<%@LANGUAGE="javascript" CODEPAGE="1252"%> Patrulla Elcano

Eskadrilya Seráfimov

 

Patrulla Elcano


"El Raid Madrid-Manila"

“En el curso del tiempo desenvuelto,
tú, España, volverás ¡que amor no ha vuelto¡
Presa en la red del propio bien perdido,
serás un ave enferma de añoranza
que va a volar cuando la tarde avanza,
en dirección al solitario nido …”

(Versos de un autor filipino escritos años antes del raid Madrid-Manila)

El 1 de enero de 1926 el hidroavión Dornier Wal bautizado con el nombre de “Plus Ultra” despegaba de palos de la Frontera (Huelva). Con una tripulación compuesta por el comandante Ramón Franco (piloto), el capitán de artillería Julio Ruiz de Alda (observador), el mecánico Pablo Rada y el teniente de navío Juan Manuel Durán González (agregado de Aeronáutica Naval) cubriría etapas en Canarias, Cabo Verde, Fernando de Noroha, Recife, Río de Janeiro, Montevideo hasta terminar su periplo el 10 de febrero en Buenos Aires. Con este éxito se daba inicio a los grandes raids de la aviación española.

El 5 de abril la tripulación del “Plus Ultra” regresaba al puerto de Huelva y su comandante recibía un telegrama: “Con vuestro triunfo habéis señalado la ruta gloriosa de la aviación española y sólo aspiramos a imitaros”. Lo firmaba el capitán Eduardo González Gallarza, uno de los tripulantes de otro raid que se iniciaba ese mismo día desde el madrileño aeródromo de Cuatro Vientos. Era el vuelo de la conocida como “Patrulla Elcano”. Su destino; Manila.

La idea de un vuelo que uniese la capital española con la filipina se gestó en la mente del piloto Jose Carrillo, tras cuya muerte en acción en Marruecos hicieron suyo el proyecto los capitanes Lóriga y Esteve. Su propuesta fue presentada en octubre de 1924 al general Soriano, director de Aeronáutica, esgrimiendo como argumentos lazos culturales e históricos ("El archipiélago filipino con una gran población española, otra mayor de origen español y unos millones de indígenas que aún sienten el afecto a España, bien merece la visita de nuestros aviadores"). La aceptación no pudo ser mejor, decidiendo adquirir aparatos biplaza Breguet. Se optó por dos de ellos equipados con motores Lorraine de doce cilindros en doble V de 450 CV y con capacidad para 100 litros de aceite y 985 de combustible. A esto habría que sumarle dos motores de repuesto que se enviaron a Calcuta, situada a dos tercios del recorrido a cubrir.

El hecho de que la casa “Breguet” se retrasara en la entrega de los aviones, unido a la preparación del desembarco de Alhucemas, supuso que se pospusiera el proyecto hasta 1926. Para cuando apareció la autorización al vuelo, junto al visto bueno al de Buenos Aires y otro a Fernando Poo, el capitán Esteve se encontraba convaleciente. Por esta razón se solicitó la incorporación del capitán Eduardo González Gallarza, aunque finalmente Esteve regresaría en marzo. Sin embargo por esas fechas únicamente había disponible para él un Breguet XIX, numerado como 4, desmontado en Cuatro Vientos. Solo tras una carrera contra reloj se logró tener el aparato listo y revisado la víspera del vuelo. Este no se podía retrasar ya que la fecha de su salida no era fruto de un capricho. Muy al contrario se había elegido tras un profundo estudio de la meteorología, que llegó a la conclusión de salir entre el 25 de marzo y el 15 de abril con objeto de eludir el calor intenso sobre Mesopotámica e India y la estación de tifones en el sudeste Asiático.

De este modo el raid Madrid-Manila, presupuestado en un principuio en 94.000 pesetas, sería afrontado por una “Patrulla Elcano” compuesta de tres Breguet XIX numerados 4,29 y 30 y seis tripulantes, los capitanes Rafael Martinez Esteve, como jefe de expedición, Eduardo González Gallarza y Joaquin Lóriga Taboada junto a los mecánicos Pedro Mariano Calvo Alonso, Joaquín Arozamena Postigo y Eugenio Pérez Sánchez.

Así pues el 5 de abril de 1926, pasadas la ocho de la mañana, las aeronaves, bautizadas con los nombres de tres descubridores de Filipinas (Fernando de Magallanes, López de Legazpi y Juan Sebastián Elcano), ascendían en su elemento para cubrir en 39 jornadas un total de 17 etapas:

 

  1. Madrid-Argel
  2. Argel-Tripoli
  3. Trípoli-Bengasi
  4. Bengasi-El Cairo
  5. El Cairo-Bagdad
  6. Bagdad-Buchir
  7. Buchir-Bender Abbas
  8. Bender Abbas-Karachi
  9. Karachi-Agra
  10. Agra-Calcuta
  11. Calcuta-Ragún
  12. Rangún-Bangkok
  13. Bangkok-Saigón
  14. Saigón-Hanoi
  15. Hanoi-Macao
  16. Macao-Aparri
  17. Aparri-Manila

De todo el territorio a sobrevolar, el que se extendía hasta Macao se encontraba bajo control de Inglaterra, Francia e Italia, excepto los reinados de Persia y Siam. Y de Macao en adelante la soberanía pertenecía a China, Japón y los EEUU.

En la primera jornada, tras despegar de Cuatro Vientos y una vez sobrevolado Los Alcázares, se internaron en el Mediterráneo llegando a Maison Blanche, 20 Km al sur de Argel. Cubiertas las siguientes tres etapas hicieron escala en El Cairo donde, como en la mayoría de las localidades en las que tomarían tierra, las autoridades y la población eran conscientes de su empresa. Su fama les precedía allí donde se presentaban.

En la capital egipcia tendría lugar un incidente con la diplomacia española cuando tras una velada en el Hotel Mena House con varios pelotari vascos, algunos miembros de la colonia española y un tenor presentes en la ciudad, el embajador español les criticó aduciendo que al andar divirtiéndose con gente del espectáculo “ponían ustedes en mal lugar a España”.

Dejando atrás el “affaire” con el diplomático Sr Vallín, los expedicionarios despegaron de El cairo el 11 de abril para enfrentarse en su vuelo a Bagdad con la etapa mas larga al tener que sobrevolar 1300 Km de territorio desértico con altas temperaturas para pilotos y motores. Y como no podía ser de otro modo estas condiciones pasaron factura. El motor del Breguet pilotado por Esteve sufrió una parada en vuelo que obligó al capitán a realizar un aterrizaje de emergencia en pleno desierto. La RAF inició entonces una operación de rescate encontrando el aparato a 60 Km de Amman y desviado 10 de la ruta. Sus tripulantes, Esteve y el mecánico Calvo, no se encontraban en el lugar. Habían partido no sin antes dejar una nota en la cabina del piloto en la que Esteve indicaba que habían salido hacia Amman en busca de auxilio y del recambio necesario para volver a poner el avión en vuelo. Ante esta situación se empezó a peinar el desierto, operación en la que el propio emir Abdulla de Transjordania mandó personal a las fronteras con Irak y Palestina, se encendieron columnas de humo durante el día y grandes hogueras durante las noches junto al empleo de cohetes de señales, pero la búsqueda no dio resultado hasta el 16. Ese día los británicos encontraban a Esteve a 65 Km al O del Breguet en estado febril y con los pies muy castigados por la caminata. Veinticuatro horas mas tarde aparecía el mecánico Calvo cuando, completamente extenuado, ya había renunciado a dar un paso mas. Cuatro días había durado su odisea, cuatro días en los que el agua del radiador del avión y raíces encontradas por el camino fueron casi su único sustento.

El resto de la expedición continuó su aventura. En Karachi (Pakistan) los oficiales británicos allí destinados les agasajaron con una cena en el Sin-Club, punto de reunión de la oficialidad destinada en la ciudad y desde la cual saltarían a Agra.

Con el transcurrir de los días el paisaje cambió radicalmente. Los desoladores desiertos dieron paso a las frondosas selvas. Para los pilotos era un cambio de las arenas desiertas e inhóspitas a unas selvas generosas en vegetación que no ofrecían la menor oportunidad de aterrizajes de emergencia.

El 24 de abril tendría lugar la segunda de las bajas entre los aparatos de la patrulla. El pilotado por Lóriga empezó a tener problemas camino de Saigón, sufriendo el motor paradas intermitentes en pleno vuelo debido en parte al castigo y desgaste sufrido hasta el momento y en parte a las densas nubes de mosquitos que impedían trabajar al carburador. En un principio superarían la crisis pero durante la etapa con final en Macao, Lóriga se vio obligado a realizar un aterrizaje en la localidad China de Tiem-Pozk ante el agarrotamiento del maltrecho motor Lorraine. En manos de unos piratas de la zona permanecieron en paradero desconocido hasta que la tripulación de un cañonero portugues, el “Patria”, les recogió sanos y salvos.

Llegados a este punto la “Patrulla Elcano” se encontraba reducida a su mínima expresión. Irónicamente de los tres aparatos solo quedaba el pilotado por el último miembro incorporado a la expedición, el capitán González Gallarza. Sin embargo su mecánico, Arozamena, optó por ceder finalmente su puesto al capitán Lóriga por lo que el 13 de mayo el último de los sesquiplanos, con una tripulación compuesta por los dos capitanes, despegaba con destino a Manila.

A medio camino de los 450 Km que daban final a su periplo, el Breguet era interceptado por una escuadrilla de aviones estadounidenses con objeto de escoltarles hasta la capital filipina. A las 11:26 horas aterrizaban en olor de multitudes. La “Patrulla Elcano” había logrado su objetivo.
Detrás dejaban 17.000 Km de trayecto y 111 horas con 30 minutos de vuelo a una velocidad media de 153 km/h. Habían atravesado medio planeta sobrevolando territorios inhóspitos, experimentando climatologías adversas entre nieblas, tormentas de arena, temperaturas extremas…. pero había valido la pena.

Terminada esta aventura el capitán Eduardo Gonzalez Gallarza escribió junto a Lóriga un libro sobre el raid que saldría a la luz en 1927. Al año siguiente Gallarza sería nombrado ayudante de órdenes del rey Alfonso XIII y acompañaría a Ramón Franco en los intentos de vuelta al mundo entre este año y 1929. Tras el conflicto que asoló España entre 1936 y 1939, en el cual permanecería en bando nacional, sería ascendido a general de división alcanzando el cargo de ministro del Aire, donde se mantendría hasta 1957.

Rafael Martínez Esteve, sería destinado en 1933 a las Fuerzas Aéreas de África donde le sorpredió el alzamiento militar en 1936. Permaneciendo leal al Gobierno de la República, será detenido, juzgado y expulsado del Ejéricito.

Joaquín Lóriga fallecería el 18 de julio de 1927 en un accidente de aviación.

 

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